火车撞死行人，铁路部门只提供300元的人道主义救助。这个沿用了28年而招致许多人批评的名曰《火车与其他车辆碰撞和铁路路外人员伤亡事故处理暂行规定》（以下称《暂行规定》）的文件终于将在2007年9月1日被废止，代之的是2007年6月27日国务院第182次常务会议通过的《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》（以下称《条例》）。该《条例》33条将铁路交通事故造成旅客人身伤亡的赔偿责任限额，由原来的4万元提高到15万元；旅客自带行李损失的赔偿责任限额，由原来的800元提高到2000元。可是《条例》32条将铁路交通事故造成行人死亡的赔偿责任限额由原来赔偿300元修改为不承担赔偿责任，即由原来的“撞死一人赔300”变成了名副其实的“撞了白撞”，因而被人指责为“开历史倒车”。

 

这次修改的具体条文是这样的：1979年公布的《暂行规定》第6条规定，“凡违反本规定有关条款，造成伤亡的，因伤致残，经济确实困难的，可根据其残废程度，由铁路部门酌情给予一次性救济费五十至一百五十元。死亡者，家庭生活确有困难的，由铁路部门酌情给予八十至一百五十元火葬费或埋葬费；还可酌情给予一次性救济费一百至一百五十元。”新公布的《条例》第32条修改为：铁路“事故造成人身伤亡的，铁路运输企业应当承担赔偿责任；但是人身伤亡是不可抗力或者受害人自身原因造成的，铁路运输企业不承担赔偿责任。违章通过平交道口或者人行过道，或者在铁路线路上行走、坐卧造成的人身伤亡，属于受害人自身的原因造成的人身伤亡。”
   准确地说是“行人违章，火车撞了白撞”。在铁路交通事故中，火车造成旅客人身伤亡只占很小的比例，绝大多数是火车造成行人伤亡而且属行人违章所致。90%以上的铁路交通事故发生在无人看守的铁路道口。在这些道口，一旦被撞，肯定是行人违章所致，因为火车在铁轨上行驶，如果行人不抢道，火车是撞不到人的。我国每年都有成千上万的行人被火车撞死，9月1日以后铁路部门将不再承担任何赔偿责任。

 

然而，指责《条例》是没有道理的。因为“行人违章，火车撞了白撞”早就规定在1990年9月7日通过的《中华人民共和国铁路法》第58条中。国务院通过的作为下位法的行政法规无权与全国人大会常委会通过作为上位法的法律相冲突。这也正是原《暂行规定》迟迟不修改的原因之一。因为一旦修改，根据《立法法》的规定，只能一字不漏地照搬《铁路法》第58条“撞了白撞”的规定，连一命300元的人道主义救助都不给。因此，《铁路法》第58条的规定才是问题的症结所在。

 

 

很显然，我国《铁路法》的规定是欠妥当的。自罗马法以来，世界各国在侵权法领域实行过错责任原则。行为人对造成的损害结果，只有在有过错的情况下，才承担赔偿责任，“无过错即无责任”。然而，工业革命后，随着经济的迅猛发展，工业事故、交通事故、环境事故等大量出现，依照过错责任原则，众多受害人无法得到救济。1838年，普鲁士王国的《铁路企业法》率先承认无过错责任原则，规定铁路企业无论有无过错，都要对铁路事故造成的损害承担赔偿责任。各国基于公平正义的法律精神和照顾弱者、稳定社会的政策考虑，在这些领域也纷纷规定了无过错责任原则。无过错责任原则的根本思想在于对“不幸损害的合理分配，”基本上不考虑加害方和受害方的过错。同时，事故的赔偿一般有最高金额限制，受害方也不得主张精神损害赔偿。其目标一是使无辜损害由国家和社会合理分担；二是激励加害方采取措施减少事故的发生。

 

我国的民事基本法也确立了无过错责任原则。《民法通则》第123条规定：“从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的，应当承担民事责任；如果能够证明损害是由受害人故意造成的，不承担民事责任。”这一规定就是侵权赔偿中的“无过错责任原则”。火车属于高速运输工具，当然适用该规定。因此，不管行人被火车所撞时有无过错，只要不是故意自杀自残，铁路部门就应当承担赔偿责任。我国台湾地区的“铁路法”第62条规定，铁路事故致人死伤时，即使事故的发生不是由于铁路部门的过失造成，仍然应酌情给付抚恤金或医药补助费。

 

 

由此可见，《铁路法》和《民法通则》相冲突，《铁路法》第58条改变了《民法通则》第123条所确立的侵权赔偿的归责任原则。针对《铁路法》和《民法通则》的冲突，学术界和司法界均持两种意见，一是认为《民法通则》为普通法，《铁路法》为特别法，按照“特别法优于普通法”的原则，应当适用《铁路法》；另外一种意见认为，《民法通则》系全国人大制定的，是上位法，《铁路法》系全国人大常委会制定的，是下位法，按照“上位法优于下位法”原则，应当适用《民法通则》。法院在审判案件时，有的法院按《铁路法》判“撞了白撞”；有的法院按照“上位法优于下位法”的原则适用《民法通则》判“撞了不白撞”。

 

其实，“特别法优于一般法”，“上位法优于下位法”，“新法优于旧法”这些立法和司法原则的使用都有一定的前提和条件。“新法优于旧法”，是就同一法或同一性质的法而言的，是指有了新法就不得再适用旧法。“上位法优于下位法”强调的是下位法与上位法相抵触时，司法机关应优先适用上位法。在上位法允许下位法对其作出变通规定，或者下位法的具体细则没有抵触上位法时，则应优先适用下位法，变成“下位法优于上位法”。

 

“特别法优于普通法”和“上位法优于下位法”，是一个问题的两个方面。“特别法”和“一般法”也构成“下位法”和“上位法”的关系。

 

就“特别法”和“一般法”而言，一般法具有普遍适用性，即对于人、物、事项、适用范围和地域等，不作特别限制，一体适用。特别法是对于特定的人、物、事项适用，有具体的适用范围和领域。一般法比较抽象、模糊、原则，特别法则明确、具体、详尽，它详细地规定了双方的权利和义务。所以，适用法律时，有明确、具体的特别法，就不得适用抽象、模糊的一般法，以防止司法的专横。因此，“特别法优于一般法”。

 

但是，适用“特别法优于一般法”的原则有一个前提条件，那就是特别法只能具体化和细化一般法的原则性规定，不得与一般法冲突，更不得修改一般法所确立的基本原则和基本制度，以防止立法的任性，维护国家法律的统一。所以，“上位法优于下位法”。

 

在一国的法律体系中，宪法高居众法之巅，部门基本法即一般法居其中，众多的特别法、单行法及各法规、细则和条例居底层，形成一个层次分明、覆盖全面、逻辑结构严谨的金字塔式体系。底层的特别法如果修改、变更其上层的一般法，这个体系将变得混乱不堪，法制也将不统一。由于立法部门制定法律时忽视体系化，加之我国未建立违宪审查与违法审查制度，法律冲突日益频繁，违法的民事立法层出不穷。

 

民法部门是由宪法中的民事法律规范、民事基本法（即《民法通则》）以及其他民事特别法律规范三大块构成。任何民事法律规范都不得和宪法中的民事法律规范相冲突，任何特别民事法律规范都不得和《民法通则》相冲突。这三大部分共同构筑成一座民法大厦，形成完整、统一的民事法律制度。

 

《铁路法》从总体上看是一部行政法，大部分属行政法律规范，其中有部分民事法律规范和部分刑事法律规范。《铁路法》中的民事法律规范不得和宪法以及作为民事基本法的《民法通则》相冲突。

 

综上所述，《铁路法》和《民法通则》相冲突时，法院应当适用《民法通则》的无过错责任原则，判决“行人违章，火车撞了不白撞”，使铁路部门承担起应负的社会责任，提高责任心，改进安全技术措施，切实履行对他人的安全保障义务，保护人民群众的生命财产安全，加强对受害人利益的保护，促进社会稳定，从而更有利于我国铁路事业的发展。